Geçtiğimiz günlerde “Gelecek Güzel Şeylere Gebe” yazımla ilgili bir kaç okurumdan aldığım geri dönüş sonrasında kendileriyle yaptığım nitelikli tartışma şöyle bir sonuca ulaşmıştı:
Bugün Türkiye’nin daha önce yapamadığı ancak dünyanın belli bir mesafe katettiği şeyleri gerçekleştirmesi elbette olumlu; ancak sürdürülebilir kalkınma sağlamıyor. Örneğin Türkiye 100 yıl önce kibrit üretmiyordu; ancak bugün üretmemizin de ekonomik olarak çok büyük bir faydası yok.
Ürünlerin yaşam ömrü eskisi gibi değil. Teknoloji inanılmaz bir hızla ilerliyor. İhtiyaçlar, stratejiler, pazar, doktrinler… Hepsi ardışık olarak baştan aşağıya yenileniyor.
O halde sürdürülebilir kalkınma için çok bakir alanlarda çalışma yapmak gerekiyor.
Bakir alanlarda çalışma yaparak, tecrübeye dayalı bir rekabet üstünlüğü elde etmenin tek yolu AR&GE yatırımları. AR&GE’nin özgün ve yerli bir ürün üretmekten çok daha fazla anlamı ve faydası var.
Her şeyden önce teknolojik liderlik sağlıyor; ki bu da sizinle aynı ürünü üretmek isteyen ülkelerin ortaya çıkması halinde, rakipten çok paydaş olarak ve temel teknoloji ve know-how’ı sizden almak zorunda kalan müşteriler ya da küçük çaplı şerikler oluyorlar.
Türkiye İHA konusunda teknolojik liderliği yakalamak üzere; ancak yeterli değil.
Havacılık alanında bakir alan bulmak da kolay değil; zira havayolu işletmeciliği ne kadar oligopolse (oligopol: büyük sermaye gerektiren, girmesi ve çıkması zor, çok az oyuncunun yer aldığı piyasa tipi) aslında ana ürünlerin üreticiliği de bir o kadar oligopol, hatta bazı yönlerden monopol (monopol: tek oyuncunun hakim olduğu piyasa tipi) bir piyasa.
Şu halde dünyada olan gelişmeleri takip etmek, eğer ki özgün bir alanda bir AR&GE faaliyeti başlatılamıyorsa bile, henüz piyasası ya da pazarı oluşmamış, nihai ürün ortaya çıkmamış ve kullanıma girmemiş, ancak kavramsal olarak ya da ürün olarak belli bir mesafe katedilmiş olan alanlara yönelmek gerekiyor.
Bunlardan birisi şu an için biyoyakıt teknolojisi.
Parlayan Yıldız Biyoyakıt
Tükenebilir kaynakların kestirilen ömrü, onun fiyatının da kaçınılmaz olarak önümüzdeki yıllarda artacağının kesin bir göstergesi. Petrole olan talep arttıkça, piyasaya gerçekleştirilen petrol arzının düşeceğini ve buna bağlı olarak fiyatlarının artacağının söylemek için uzman olmaya gerek yok.
Benzer karbon emisyonlarına sahip olmasına rağmen havacılık teknoloji üreticilerinin biyoyakıta yönelmesinin arkasındaki “çevresel düşünüş” aslında çok küçük bir pay sahibi. Gelecek, sürdürülebilir ve yenilenebilir olduğundan biyoyakıtlara geçişin yaşanacağı bir gelecek gibi görünüyor.
Havayolu işletmeciliği açısından bir çok firmadan biyoyakıta yönelik çalışma görülürken işin üretim ve AR&GE sahasında Amerika bu işe en çok önem veren ülke olarak öne çıkıyor. Bugüne dek özel sektörün finanse ettiği çalışmalar bir anlamda devlet eliyle de resmiyet kazanmaya başladı.
Nitekim geçtiğimiz hafta Amerikan Tarım Bakanlığı ve FAA arasında bir protokol imzalanarak atık orman ürünleri ve yeşil bitkilerin biyoyakıt eldesinde değerlendirilmesine karar verildi. “Farm to Fly” (Çiftlikten Uçmaya) şeklinde gayriresmi bir isme sahip olan çalışma endüstri sahasından Boeing tarafından destekleniyor.
Boeing bir süredir çalışıyor
Boeing’in bu konuda ciddi çalışmaları var ve epey de yol aldı.
2004′te Boeing biyoyakıtlı jetler için ilk çalışmalara başladığında, dünyadaki bütün jetlerin soya yağından elde edilmiş biyoyakıtla çalışabilmesi için tüm Avrupa kıtasının soya fasülyesi yetiştirme alanı olarak işlenmesi gerektiği gerçeğiyle yüzleşmişti. Daha sonra sorunun çözüldüğünü ifade eden ortaklardan Virgin, yeni geliştirilen biyoyakıtta hangi bitkinin yağından faydalanacaklarını açıklamayı reddetmişti. Ancak kısa süre sonra Boeing’in alg adı verilen su yosunu türleri ile çalışacağı bilgisi yayıldı. Yapılan araştırmalara gösterdi ki alglerden elde edilen biyoyakıt soya fasülyelerinden elde edilen biyoyakıttan 150-250 kat daha verimlidir ve tüm dünyadaki jetlerin bu teknolojiye sahip olması halinde gereken yetiştirme alanı sadece Belçika’nın en iyi bahis siteleri kadar olacak.
Havacılık açısından bakıldığındaysa dönüşüm maliyeti otomobil ve sanayide biyoyakıt kullanımına geçişte karşılaşılandan çok daha fazla çünkü otomobillerde ya da makinalarda kullanılan dizel motorlar tarihi gelişim süreci içerisinde zaten ilk icat edildiklerinde biyoyakıtlarla (biyodizel) çalışabilecek şekilde tasarlandılar. Dünya savaşları arasındaki buhranlar döneminde bitkisel yağ elde edimi, petrol türevli yakıt eldesinden daha pahalıydı. Bu yüzden tarihten bu yana petrol kullanılmıştır ama mevcut dizel motorların konfigürasyonu, yapıları değiştirilmek zorunda olmadan biyoyakıtla çalışmaya izin verecek şekilde. Uçak jet motorlarında bir teknoloji dönüşümü şart olarak görünmekte. Belli bir frekansın altında uçuşta biyoyakıtın hatırısayılır etkileri olmayacağı düşünülse de sürekli çalışma halinde biyoyakıt atıklarının mekanik parçalara zarar verebileceği öne sürülen endişelerden. Ancak mevcut uçaklarla çeşitli denemeler de yapıldı.
Sivil ve Askeri Testler
Sivil tarafa bakıldığında aşağıdaki tabloyla karşılaşılıyor:
23 Şubat 2008 tarihinde Boeing – Virgin Atlantic Havayolu – General Electric tarafından gerçekleştirilmiştir. 4 motorlu Boeing 747-400′ün tek motoruna %20 oranında hindistan cevizi ve babassu bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. İkinci test uçuşu 30 Aralık 2008 tarihinde Boeing – Air New Zealand Havayolu – Rolls Royce tarafından gerçekleştirilmiştir. 4 motorlu Boeing 747-400′ün tek motoruna %50 oranında jatropha bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. Uçuş başarıyla gerçekleşmiştir. Üçüncü test uçuşu 7 Ocak 2009 tarihinde Boeing – Continental Airlines – General Electric firmalarının yanısıra yine motor üreticileri CFM ve Honeywell’in de iştirakleriyle gerçekleştirilmiştir. 2 motorlu Boeing 737-800′ün tek motoruna %50 oranında alg ve jatropha bitkilerinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. Bu uçuş da başarıyla gerçekleşmiştir. Bir diğer test uçuşu da 30 Ocak 2009 tarihinde Boeing – Japonya Havayolları (JAL) – Pratt & Whitney ve Honeywell dörtlüsü tarafından dört motorlu Boeing 747-300 ile gerçekleştirilmiştir. Tek motora %50 oranında alg, kamelina ve jatrofa bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiş ve uçuş başarıyla gerçekleştirilmiştir. (Uyar,Tevfik. “Havacılık Sektöründe Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım”, 4. Ulusal Tasarım Kongresi, 2009.)
2009 yılı Kasım ayında KLM Boeing 747 ile yolculu bir uçuşta %50 oranında kamelina türevli bir biyoyakıt kullanarak bir başka ilki gerçekleştirmiştir. 2010 yılı Temmuz ayında Berlin’de gerçekleştirilen Berlin Airshow’da ise bir uçak %100 biyoyakıt ile uçuş gerçekleştirmiştir. Lufthansa, Air China ve bir kaç havayolu firması daha bu tip yakıtla uçuş için seri testler planladıklarını deklare etmişlerdir. 2010 yılında test yapan firmalar arasında Japonya havayolları var.
İşin askeri kanadında da ABD’yi görüyoruz. Mart ayında bir A-10C’yi %50 biyoyakıt katkısıyla uçuran ABD Hava Kuvvetleri, Ağustos ayı sonunda da bir C-17 Globamaster III’ü yine %50 biyoyakıt katkısıyla uçurdu. ABD Donanması ise geçtiğimiz Nisan ayında %50 biyoyakıt oranı ile bir F/A 18′i uçuran donanma, üstüne üstlük bir de bu yakıtla ses bariyerini kırdı.
Sonuç
Türkiye’de kara taşımacılığının önemli bölümünde, deniz taşımacılığında ve endüstride jeneratörler için dizel motorlar kullanılıyor. Petrol tüketimimizin ancak %15′i yerli üretimle sağlanabiliyor ki ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük pay %34 değeri ile motorine ait. Bir tarım ülkesi olan Türkiye, biyoyakıt üretmek ve kullanmak için yeterli ve uygun alt yapıya sahiptir ve kolza, ayçiçek, soya, aspir gibi yağlı tohum bitkilerinin enerji amaçlı tarımı mümkün. Mevcut kükümetin konuyla ilgili aldığı tasarruf önlemleri kapsamında tarımda sadece kanola ve soya ekimine destek verilme kararı alınmıştır. Kanola ve soya ekimi bu destek kapsamında ek bir bedelle desteklenmektedir. Ancak bu listeye uçak motorlarında kullanılabilirliği bulunan bitkilerin hemen eklenmesi ileri görüşlü bir yatırım olabilir. (Uyar, Tevfik, “Havacılıkta Temiz Devrim: Biyoyakıtlar“, Aviation Türk, Sayı 2. 2008)
Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.
Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.
Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.
Herkese iyi haftalar.
Tevfik UYAR
Bir yanıt yazın