Bildiğiniz üzere geçtiğimiz hafta “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” başlıklı yazımız ile Türkiye’nin bir çok alanda önemli başarılara imza attığını, kabiliyetimiz dahilinde olan bu mesele için biraz özgüven, biraz da siyasi irade olmasının gerektiğini söylemenin yanısıra “uçak yapmak” kavramından ne anlamamız gerektiğini irdelemiştik.
Okurlardan gelen ve az sonra sizlerle birlikte sınıflandıracağım geribeslemeler beni bu yazının devamını yazmaya ve sizleri bilgilendirmeye itti.

Öncelikle bu geribeslemelerden bahsedecek olursak;

Konunun alevlendiği hafta basında yer alan olumsuz görüşler bırakın desteklenmeyi, tebrik bile edilirken, yazmış olduğumuz mesnetli ve destekli olumlu ifadelere hiçbir şekilde yanıt ya da muhalif bir düşünce ürünü gelmemiştir. Zira yazımızın sonunda da bu konudaki “yapamayızcılık” akımının bilgisizlikten kaynaklandığını ifade etmiştik. Bu bağlamda haklı çıktığımı ve yazının da amacına ulaştığını düşünebiliriz.

Nitekim yazılan yorumlar ve almış olduğum e-postaların tamamı “biz yapamayız” görüşünden gelen gına ve yazmış olduklarımızı daha önce sistemli bir şekilde hiçbir yerden okuma imkanı bulamamış olanların yüreklerine serpilen su hakkında idi.

Hakikaten de interneti araştırdığımızda karşımıza Türk Havacılık Endüstrisi’nin kapsamlı bir şekilde ele alındığı bir makale ya da deneme çıkmamaktadır.

Bu bağlamda aldığım karar ile geçtiğimiz hafta başladığım “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” konulu yazıma bir seri olarak devam etme düşüncesindeyim. Bu yüzden bu hafta da yine bu konuda yazmak istiyorum.

Ürün geliştirmenin ve ona sahip olmanın 3K’sı

Her şeyden önce, geçtiğimiz hafta nizami olmasa da ortaya koyduğumuz tablo, ileri teknolojik ve pahalı bir ürünü hayata geçirmek için üç ana mesnet olması gerektiği üzerineydi. Şimdi hep birlikte, literatüre yeni bir kavram sokalım: 3K

İleri teknolojik, ekonomik değeri yüksek ve stratejik bir ürün geliştirmek için şu 3 K’ya sahip olmanız gerekir.

1.    Kararlılık (Siyasi irade)
2.    Kendine güven (Milli özgüven)
3.    Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik kabiliyet)

Bu 3 K’dan yeniden kısaca bahsedecek olursak:

Birinci K: Kararlılık: Böyle bir ürünü geliştirmek için ihtiyaç duyulacak ilk K. Devletin evvela kendisi böyle bir hedef belirlemeli. Bu hedefe ya kendisi ulaşmalı, ya da ulaşmak isteyenleri desteklemeli. Bu kararlılık ve irade hükümetlerden bağımsız olmalıdır. Daha önce çok ama çok kez yaşandığı gibi, sıradaki hükümetin öncekli hükümetin projelerini rafa kaldırmaması gerekmektedir.

İkinci K: Kendine güven: Halk da dahil devleti oluşturan tüm unsurların başarı konusundaki inancı ve kendine güveni tam olmalı. “Devrim Arabası” mücadelesi devletin içerisindeki her unsurun başarıya inanmaması ve arabaya benzin konmasının unutulması ile de halkın özgüvenini kaybetmesi ile kaybedilmiştir.

Üçüncü K: Kabiliyet: En sonda gelen K ise Kabiliyettir. Böyle bir ürün geliştirmek için kabiliyetiniz olması sizi zaman açısından avantajlı hale getirir. Ancak diğer 2 K’nın tam olması halinde kabiliyet beraberinde gelecektir. Halk destekli siyasi irade, önce kabiliyetlerin oluşturulması için çalışma yapar. Hedefe yönelik asıl çalışma kabiliyetlerin elde edilmesi ile birlikte gelir. Dolayısıyla bu K’nın olmaması hedefe varmayı engellemez, sadece geciktirir.
Buradaki kabiliyet kavramı geniş bir yelpazede ele alınması gereken, disiplinler arası bir kabiliyet kavramıdır.

Kabiliyet kavramının önemi ve varlığının değerlendirilmesi

İlk iki K’yı derinlemesine incelemek daha çok siyasal ve sosyal dinamiklere derinlemesine inmekten geçiyor ve sadece “var” ya da “yok” olarak nitelendirilebilir. Bu sebeple konumuz gereği üçüncü K üzerinde daha fazla duracağız.

Kabiliyet, yekpare bir kavram değildir ve geniş bir yelpazede yayılmaktadır. Bu kabiliyetlerin başında ekonomik kabiliyet gelir. Gerek hammadde, gerekse araç-gereç, gerekse nitelikli insan çalıştırmak, ekonomik imkanlara bağlıdır. Bir önceki cümlede sarfedilen; hammaddenin varlığı, araç gerecin varlığı ve işlerliği ve çok daha önemlisi yetişmiş ve tecrübeli mühendis ve yöneticiler yine bu bağlamda önem kazanmaktadır.

Yine yukarıdaki başıkta bahsettiğimiz vakit kaybı, tüm bu ayrık kaynakların bir araya getirilmesi için gerekli vaktin uzun olmasından kaynaklanmıştır. Bu vaktin uzunluğu ise bir planlama problemidir. Planlama ne kadar başarılı ve ne kadar öngörülü olur ise bu vakit o kadar kısalır.

Örnek: Roketsan ve SAGE

Şimdi ülkemizden bir örnek inceleyelim:

1980’lerde roketçilik konusunda Türkiye’nin hiçbir birikimi yoktu. Bu yıllarda hevesli ve seçme kadrolar bir araya getirildi ve TÜBİTAK-SAGE ile Roketsan arasında ortak bir çalışma başlatıldı. Bu çalışmaların ürünü ile roketçilik konusunda Dünya çapında uzmanlar yetiştirildi.

Ancak devrim arabasının başına gelen şey burada da oldu ve denemeler sırasında bir roket lançer üzerindeyken infilak etti. Durumu bir süreç olarak görmeyen sabırsız yöneticiler bütçeyi kıstılar.

Bu konuyu “yapamayızcı”ların farklı şekillerde argüman olarak kullandığına bireysel tartışmalarda rastlayabilirsiniz. Yine ülkemizde özgün bir şekilde tasarlanan ve üretilen İnsansız Hava Araçları’ndan ikisinin düşmesi de “yapamayızcı” zihniyetin ekmeğine yağ sürmüş gibi görünebilir.

Ancak bu tarz projelerde hata payı her zaman vardır. Dünya’daki tüm savaş uçakları ve hatta sivil ticari uçaklar da fire vermektedirler. Bu onların tamamıyla başarısız bir proje olduğunu göstermez.

Ürün aşamasına geçmemiş ve henüz ticari hale ya da operasyonel hale gelmemiş ileri teknolojik ürünlerde de buna rastlayabilirsiniz. A380 projesinin başına gelenleri hatırlayınız. Kablolar tahmin edilenden kısa geldiği için uçak 6 ay gecikti. Boeing 787 hala gecikiyor. Benzer şekilde Tupolev’in ses üstü uçağı da gösteri uçuşunda çakılmıştı ama Sovyet hükümeti bütçeyi kesmeyip devam etti. Nitekim Concorde’dan önce de operasyonel hale geldi. ABD’nin de zaman zaman bilhassa uzay çalışmalarında ölümcül hatalarla karşılaştığını hepimiz biliyoruz, ama NASA bütçe konusundaki performansını hiç de kaybetmiş değil.

Velhasıl o günden bu yana SAGE, TÜBİTAK bütçesiyle çalışmalarına devam etti ve şimdi Roketsan’da da, SAGE’de de dünya çapında konu uzmanları var. Yani konusunda dünya standartlarına erişmiş harp başlıkçılar, güdüm uzmanları ve AIS çözücüler bulunuyor. Aralarında namlu balistiği konusunda doktora yapanlar var. Aynı ekip Türkiye’nin ilk tamamı milli, güdümlü havadan karaya mühimmat kitini (Hassas Güdümlü Kit: HGK) tasarladı ve bu ürünün testleri başarıyla sonuçlandı. Kurum bu mühimmatı F-35’e elektronik ve mekanik olarak entegre edilebilecek hale getirdi. Ürün ABD yapımı olan JDAM’ın operasyonel olarak muadili.

Kabiliyetlerimizin değerlendirilmesi: Eskişehir Havacılık Endüstrisi

Bu yazıda artık daha fazla kavramsal bilgiler ve örnekler vermeden ülkemiz kabiliyetlerine bir giriş yapmak istiyorum. Eğer ki bu seriye devam edecek olursam, her hafta size ülkemizin kabiliyetleri hakkında daha fazla bilgi vereceğim.

Bu hafta konuya Eskişehir’de yerleşik olan havacılık sanayiini tanıtarak başlayacağım. Bu konuda faaliyet gösteren fazlasıyla firma olduğundan anlatacağım her şeyi aşağıdaki şekilde bir tablo olarak göstermek daha faydalı olacaktır. Ben de bu tabloyu, Eskişehir Havacılık Kümelenmesi’nin daha önce bana vermiş olduğu bir tanıtım materyalinden elde ettim:

Tablodaki şirketlerin daha önce önemli başarılara imza atmış olmalarına dikkat çekmek istiyorum. Bir kaç örnek verecek olursak, TEI (Tusaş Engine Industries, Inc.), motor bileşenlerini üretim, motor araştırma, geliştirme kabiliyetlerine sahip olmanın yanısıra satış sonrası hizmet ve revizyon yeteneklerine de sahiptir. F-16, NATO AWACS, Cougar hava araçlarının motorları konusunda tecrübesi bulunmaktadır. Alp Havacılık da yine bir çok önemli projede alt yüklenici olarak yer almaktadır ve parça üretimi, test ve entegrasyonu konusunda önemli kabiliyetlere sahiptir. F-35’in motorunda 1 milyar dolarlık iş payı Alp Havacılık’a aittir. Bunun yanısıra yakın bir zamanda Alp Havacılık ile Goodrich arasında F-35’lerin iniş takımlarının kritik komponent ve asamble işleri için bir anlaşma imzalanmıştır.
Coşkunöz ise üretim kabiliyetleri hat safhada bir firma olup, soğuk şekillendirme, kaynak, talaşlı imalat gibi üretim tekniklerinin tamamına hakim olmaktan hidrolik ve mekanik preslerin tasarım ve üretimini gerçekleştirmeye kadar geniş bir alanda kabiliyet ve tecrübe sahibidir. Aviyonikler konusunda Savronik ve Lider, kompozit imalat, tasarım ve testi konusunda Atard, üretim konusunda Turbomak, Aycan, Nümerik Makina, Es-Aero ve Mavi-Teknik, Avrupa’daki muadillerini aratmayacak konumdadır.

Sonuç

Sonuç itibariyle tek başına Eskişehir bile, bir uçak imalatının çok büyük bir kısmını yürütebilecek durumdadır. Kaldı ki Eskişehir’in yanında İzmir, İstanbul, Ankara, Kayseri gibi sivil ve askeri havacılık endüstrisine sahip şehirlerimiz bulunmaktadır.

Bu konuda Eskişehir Sanayi Odası’nın çok büyük bir azmi ve kararlılığının olduğunun da eklenmesinin 3K’mızdan birinci K’mızın ve ikinci K’mızın kısmen karşılanması adına faydası vardır.

Bu köşeden kabiliyetlerimizi incelemeye devam edeceğiz. Herkese iyi haftalar diliyorum.

Sevgi, saygı ve selam ile.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Bu yazıyı paylaşın:

Haber Konuları: A380, ABD, Alp Havacılık, ANKA, ATARD, Boeing, Cougar, ECR, F-16, F-35, Havacılık Endüstrisi, JDAM, NASA, NATO, Roketsan, TEI, Tevfik Uyar, Tupolev, Türkiye