Açıldıktan kısa süre sonra kapanan ya da ruhsatı iptal edilen firmalar hem sektörün özgüvenini sarsıyor, hem de arkasında işinden olmuş binlerce mağdur personel bırakıyor. Sorun nedir? Nasıl çözülür?
Yakın bir zamana kadar havacılık bir çok ülke için milli bir meseleydi. Ülkelerin ilk havayolu şirketleri kurumlar olarak bizzat devletlerin kendisi tarafından kuruldu. 1933′te Havayolları Devlet İşletmesi olarak kurulan ve 50’lere kadar “Devlet Hava Yolları (DHY)” adı altında hizmet veren Türk Hava Yolları da bizim milli havayolumuz olarak görev yaptı, hala da bayrak taşıyıcı firma olarak semalardaki yerini koruyor.
Nitekim, dünyada özel havayollarının yaygınlaşmasıyla beraber Türkiye’de de özel havayolu firması kurma girişimleri başladı. 1984′te kurulan Sönmez Havayolları, Türkiye’nin ilk özel havayolu firması olma ünvanına sahip oldu. O günden bu yana çeşitli havayolu firmaları kuruldu. Kimisi hala ayakta, kimisi ise kurulduktan kısa bir süre sonra kapandı.
Onlarca firma neden kapandı?
Türk sivil havacılığı adına verimli geçen yıllar, özellikle özel havayollarına iç hat uçuşlarının serbest bırakılmasıyla şaha kalktı, ve şu an köklü yapılarıyla bildiğimiz bir çok havayolu firması ya o dönemde büyük bir değişim ve büyüme yaşadı, ya da yeni kurularak bugünkü büyüklüğüne ulaştı. Ancak, tüm bunların yanında kurulan ve kurulduktan çoğunlukla kısa bir süre sonra, bazense fırtınalar içinde geçen yıllardan sonra dağılan havayolları da var. Genellikle ekonomik sıkıntılarla kapanmış olan havayolları arasında SHGM’nin ilgili yönetmeliklerine uygun davranamadığı, eksiklerini tamamlayamadığı için kapatılan ya da sonu uçaklarından birinin kaza yapması ile gelen havayolu firmaları da var. Türkiye’de her on senede bir gerçekleşen ekonomik krizlerin de havayolu firmalarının bekasını sürdürememesinde etkisi büyük.
İlk özel havayolu Bursa’da kuruldu
İlk olarak özel havayolu firmalarına havacılığın bugünkü merkezleri olan İstanbul ve Ankara yerine Bursa’da rastlıyoruz. Bursa Havaalanı anamerkezli Sönmez Airlines 1984’te kuruldu. Yapımına 1995’te başlanan Yenişehir havaalanının 2001’de tamamlanması üzerine Bursa Havaalanı personeli buraya kaydırıldı, Bursa Havaalanı’na ait tehçizat ise Ankara’ya gönderildi. Sönmez Havayolları’nın sallanışı böylelikle başladı, krizlerle mücadele eden havayolu firması 2005’te resmen kapandı.
İstanbul Havayolları neydi? Ne oldu?
Sönmez Havayolları gibi uzun süre ayakta kalabilmiş havayolu firmalarından bir diğeri de İstanbul Havayolları. 1986 yılında Türksan Holding bünyesi altında, Lütfi Renda tarafından kuruldu. Uzun yıllar sorunsuz hizmette bulundu. 1999’a gelindiğinde 3 bin 375 koltuk sayısıyla, 19 uçağa sahip, Türkiye’nin en büyük özel havayolu şirketiydi. Ancak 1998’de Lütfi Renda şirketten ayrıldı. 450 milyon Alman markı cirosu olan şirket bu tarihten sonra gerilemeye başladı. 2000 yılına gelindiğinde şirketin sadece üç uçağı vardı. 2000 yılındaki krizle beraber iyice darboğaza giren havayolu firması o yılın Ağustos ayında ticari hayatına veda etti. Ardında alacaklarını alamayan binlerce mağdur bıraktı. İşten çıkarılan ve daha sonra şirketin kapatılmasıyla açıkta kalan personel alacaklarını almak için dört sene mücadele etti ve davaların bir çoğu çalışanlar lehine sonra erdi. Ancak havayolu firmasını geliştirmek için aldıkları kredileri holding bünyesindeki diğer şirketlere aktaran şirketin eski ve yeni yöneticileri hakkında açılan bazı davalar bugün hala sürüyor.
Birgen Air’in belalı kazası
1988 yılında kurularak 1996’ya kadar faaliyet gösteren Birgen Air da iddialı firmalar arasındaydı. Filosunda 2 adet Boeing 737-300, 3 adet Boeing 757-200, 1 adet 767-200 ve 1 adet MD DC-10 bulunan bu büyük firmanın talihsizliği, geçirdiği bir kaza oldu. 301 sefer sayılı Frankfurt uçağı Atlantik Okyanusu’na düştü ve 13’ü mürettebat 176 kişi hayatını kaybetti. Kazadan sonra hızlı bir düşüş yaşayan ve Almanya’daki tur operatörleri tarafından tüm rezervasyonları aniden kesilen havayolu aynı yıl kapandı. Bu kaza sadece Birgenair’in geleceğini etkilemedi. Sözgelimi, 1992’de kurulan Albatros havayollarının ve 1994 yılında kurulan Holiday Havayollarının da çoğunlukla uçuşlarını gerçekleştirdiği Almanya hattı bu kazadan sonra kapandı ve Albatros, Holiday gibi, büyük ölçüde turistleri tur operatörleri vasıtasıyla Türkiye’ye taşıyan bir çok havayolu kapanan firmalar arasında yerini aldı. Nitekim 90’lı yılların temel sıkıntısını Birgen kazası oluşturdu.
Havacılık “adaletli” bir sistemdir
Birgen Air kazası öncesinde ve sonrasında genelde havayolu firmalarının sonunu getiren konular arasında alınan borçların ödenmemesi, ancak bu borçların büyük ölçüde işte köklü ve tecrübeli olmamaktan kaynaklanan sıkıntılardan doğduğu görülüyor. Türk Sivil Havacılığı’nda 90’lı yılların sonları ve 2000’ler, zengin ailelerin havayolu işletmeye karar vermesiyle karakterize edilir. Ancak sektöre tecrübe ve bilgi ile girmeyen, alel acele bir iki uçak alıp havayolu kurmaya karar veren grupların da sonu hazinle bitmiştir. Havacılık sektörünün bu yönüyle adil olduğuna kanaat getirilebilir, çünkü bilgisizlik ve tecrübesizliği asla affetmez.
Bugünkü kilitler neden vuruldu?
Bu sene içerisinde iki genç havayolu firmamız kapılarını kapattı. Bunlardan birisi Tarhan Tower havayolları. Avrupa ve Ortadoğu uçuşları yapan havayolu, yönetim kurulu başkanının popüler bahis siteleri ile ilgili iddialarıyla gündeme geldi ve skandal yarattı. Hatta kapanmalarının sebebini SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru’nun rüşvet istemesi, ancak kendilerinin bu rüşveti vermemesi olarak duyurdu. Ancak SHGM asıl sebebin Tarhan Tower Havayolları’na ait bulguların olduğunu bildirdi, ve tüm bu bulguların bilgi ve belgesinin müdürlükte bulunduğunu ilan etti. Şüphesiz bu bulguların en önemlilerinden birisi Tarhan Towers’ın İran’a kiraladığı uçağın motoruna saplanan kurşunu SHGM’den gizlemesiydi. Nitekim TT Airlines, toplam 265 adet bulgusuyla ruhsatı bulgular dolayısıyla iptal edilen nadir havayolları arasına girdi. SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru o dönemde bu süreci “Kabadayılıkla havacılık olmaz” diyerek özetledi.
Golden Havayolları iki şansı da tüketti
Golden Airlines’a kilit vurulmasının sebebi ise mevzuatın gerektirdiği gibi davranmamak oldu. Bugünkü mevzuat havayolu işletme ruhsatı isteyenlere en başta tek uçağı şart koşarken, bir yıl içerisinde muhakkak ikinci uçağın getirilmesini de zorunlu kılıyor. Golden Air, birinci uçağıyla geçici işletme ruhsatını almış ve uçuşlarına çoktan başlamıştı. Ancak ikinci uçağı bir sene içerisinde bir türlü getiremedi. Böylece şirketin ruhsatının iptal edilmesi gündeme geldi. Bu dönemde Golden Havayolları’na ikinci uçağını getirmesi için iki defa üç aylık süreler tanındı. Ancak Golden Air bu iki şansı da kullanamadı. Yabancı bir kurtarıcı ortakla yapılan görüşmeler de sonuçsuz kaldı. Nitekim diğer uçağın sahibi olan ILFC, Golden Air’deki uçağını da geri çekmişti. Tüm bu olanlardan sonra uçaksız kalan Golden Air’in kapısına kilit vuruldu.
Fly Air’da AOC var ama mali güç yok
Yakın zamanda ruhsatı iptal edilen, ancak mahkeme ile işletme ruhsatı üzerindeki durdurma kararının yürütmesini iptal ettiren Fly Air’ın da durumu ilginç. Her ne kadar işletme ruhsatı yürürlükte olsa da, şirket borçları yüzünden icra memurlarının ziyaretine uğruyor. SHGM ve üst mahkemeler arasında gidip gelen şirketin akıbetinin ne olacağı kestirilemiyor.
Havayolu işletmesi nasıl kurulur?
Bugün havayolu işletme ruhsatı (Air Operator’s Certificate) alabilmek için çeşitli kurallar var. Bu kurallar işletilecek uçakların 20 ve 100 koltuk sınırlarının üzerinde olup olmadıklarına göre değişiyor. 2007 Haziran’a kadar 100 koltuk kapasitesinden yüksek uçaklarla tarifesiz seferler yapmak için önce bir adet uçağa sahip olmak, ancak bir sene içerisinde ikinci uçağı getirmek zorunlu idi. Ancak 2007 Haziran’dan beri bu rakamlar iki ve üç olarak değiştiler. Tarifeli seferler içinse bu rakam beş. Uçakların işletmeci özel ya da tüzel kişinin kendisine ait olması ve 15 yaşından küçük olması halinde herhangi bir teminat ödenmiyor. Sadece SHGM’ye AOC ruhsatı harcı olarak koşulsuz beş yüz bin ABD doları ücret yatırılması gerekiyor. Ancak uçaklar kiralama yoluyla elde edildiyse, ya da on beş yaşından büyükse bu defa bir miktar daha teminat yatırılması gerekiyor. Yani uçakların mülkiyet dahilinde ya da kiralık olmasına göre toplam yatırılan teminatın bedeli 1 ila 3 milyon dolar arasında değişebiliyor. Hava taksi hizmeti veren bir firma kurmak ise nispeten daha kolay ve ucuz.
Bu kurallar ancak mali gücü olanların havayolu işletmesi sahibi olması, dolayısıyla işlerin hesaplandığı gibi gitmediği durumlarda firma personelinin ve firmanın borçlu olduğu diğer işletmelerin mağdur olmaması için oluşturulan kurallar. Kurulan havayolu işletmesinin yönetmeliklerde belirtilen kalite, tecrübe ve bilgiye sahip bir organizasyon şeması olma zorunluluğu da var.
Parası olan “havayolu” kurabilir mi?
Ancak bu kurallarla beraber cirosu ve getirisi yüksek olan havacılık sektörü mali gücü yerinde olanlar için cazip bir sektör haline geliyor. Organizasyon şemasında tecrübeli ve bilgili kimseler olsa da şirketi finanse eden ve büyük ölçüde kararları alan kimselerin havacılık ile ilgi ve bilgilerinin düşük seviyede olması şirketlerin geleceği için tehlike arz ediyor.
Dikkat çeken noktalardan biri, tükenen havayolu firmalarının bir çoğunun Eurocontrol ücretlerini bilerek ertelemesi ya da ödeyememesi. Bu durumda Eurocontrol ile firma arasında uluslararası bir sıkıntı doğuyor. Firmanın Avrupa uçuşları iptal edilebiliyor, ya da Eurocontrol uçaklara el koyabiliyor. Üstelik Eurocontrol nezdinde ülkemizin imajı zayıflıyor ve tabir-i caizse Türkiye ve Türk firmalar “borç takan” konumuna düşüyor. Dikkat çeken bir diğer nokta da sektöre plansızca giren firmaların mevzuatın gerektirdiği gibi davranamayarak ikinci ya da üçüncü uçaklarını getirememeleri. Bu durumda da SHGM, uçuş işletme ruhsatını askıya alıyor ve şirkete eksiklerini tamamlaması için belirli bir süre veriyor. Bu süre zarfında firma, çalışanlarına maaşlarını ödemekten kaçınıyor, ya da maaşları azaltıyor. Bu da krizin tabana yayılmasına sebep oluyor. Şirket, milli ve milletlerüstü kurumlarla sıkıntı yaşarken, mağdur olan personelinin ekonomik ve duygusal baskısı altında kalıyor.
Bizim önerimiz: Değerlendirme kurulu
Bu sebeple havayolu işletmesi kurmanın, daha fazla ciddiye alınması gerekiyor. Nitekim SHGM, durumun farkına vardığından 2007 Haziran’da, havayolu işletmesi kurma ile ilgili SHY-6A yönetmeliğinde radikal değişiklikler gerçekleştirdi. Ancak hala değerlendirme ve onaylama kısmı biraz daha yetersiz gibi görünüyor. Sadece mali güce sahip olmanın ve tecrübeli bir organizasyon şeması sunulmasının yetersiz olduğu açıktır. Şu durumda, havayolu işletmesi kurmak isteyen kişi ve kurumların taleplerinin uzman ve etik bir kadro tarafından ayrıntılı bir biçimde değerlendirilmesi gerekir. Geçtiğimiz yıl sonunda Yeni Şafak’ta yayınlanan, PKK’nın uyuşturucu trafiğinde havayollarını kullandığı haberi de artık hava taşımacılığına izin verilirken daha geniş tetkikler yapılması gerektiğini ortaya koyuyor.
Kadro kapsayıcı olmalı
Bu tetkiklerin tam anlamıyla yapılması için önerdiğimiz değerlendirme kurulunun Ulaştırma Bakanlığı’nın SHGM, DHMİ gibi Havacılıkla ilgili kurumlarından bilirkişilerin yanısıra emniyet teşkilatı, istihbarat teşkilatı, maliye bakanlığı gibi, sözkonusu yeni hava işletmesinin güçlü ekonomi, güvenlilik gibi yeterlilikleri sağlayıp sağlamadığını tetkik edebilecek ve onayabilcek kurumların temsilcilerini içermesi gerekir.
Tevfik Uyar, Aviation Türk, Sayı 3 (Nisan 2008)
EK – TABLO – Tarihte Türk Havayolu Firmaları
Bir yanıt yazın