Dünya’da iyi iletişim olanaklarına sahip insanların olduğu kadar iletişim olanaklarını yaratan, medyayı elinde tutan insanların da batı menşeli olduğunu biliyoruz. Ya da en azından Türkiye olarak yönümüz hep o tarafa dönüktür. Dünya basınından denince İtalyan, İngiliz, Alman gazetelerini görmeye alışığızdır. Demek ki dünyamız o kadardan ibaret.
Yemenia kazası için Asya ve Afrika basın kuruluşları günlerce yayın yaptı, oralardaki medya kuruluşları bu kazayı en az diğeri kadar önemsedi, ancak batı basını üstünde durmak istemedi. Belki de bu yüzden Yemenia kazası bizde de Air France kazası kadar yankı bulmadı. Bunun elbette çeşitli sebepleri olabilir. Her iki kazanın Airbus’a ait bir platformla gerçekleşmesi… Airbus’ların güvensiz olduğu gibi yanlış bir algı yaratılmak istenmemiştir.
Belki “tüketim toplumu” mantığı ile, bu kadar kısa sürede iki kitlesel ölümle sonuçlanan uçak kazası kendi kendini önemsizleşmiştir. Öyle ya, artık “Irak’ta şu kadar sivil hayatını kaybetti” de “döviz düştü” ya da “yükseldi” haberleri kadar rutine dönüştü ve insanlık bu haberlere ilgisini kaybetti mesela. Halbuki hala insanlar yitiriliyor, insanlık hala karanlığın ortasında…
Her halde bir insanın gerçekten felç olduğu durum, onun empati yeteneğini kaybettiği andır.
Bu sebeple, bu çifte standarda inat, Yemenia kazasının daha çok ilgiye layık olduğunu düşünüyorum. İçinden hayatta kalan birini mucize olarak çıkarmış bu kazada da hayatını kaybeden insanları saygı ile anıyor ve yakınlarına sabırlar diliyorum.
Şimdi, değinmek istediğim ana konuya geçeceğim:
Air France kazası ön raporu geçtiğimiz hafta açıklandı. Bu konuyla ilgili Airport Haber’de gerçekleştirdiğimiz özel yayında da söyleyebileceklerimi söyledim. O gün raporun ancak özetine bakma imkanım olmuştu, ancak daha sonra ilgili raporu ayrıntısıyla inceledim. Bazı noktaları siz değerli okurlarıma da olabileceğince basitleştirerek aktarmak istiyorum.
Merak edenler için: Basitçe pitot tüpü
Uçaklar havada seyrettikleri süre içerisinde kendi durumlarını bilmek zorundadır. Bu durum üç ana bileşenden oluşur: Hız, Yön ve Konum. Bu sadece uçaklar için böyle değildir. Dinamik bir sistemin hareketini ve durumunu tanımlayabilmek için bu üç ana bileşen olmazsa olmazdır. Emniyetli bir seyrüsefer de bu üç ana bilgi ile yürütülür.
Hız hepimizin bildiği üzere, uçağın hareket yönündeki birim zamanda gerçekleştirdiği konum değiştirme miktarıdır.
Konum uçağın dünya üzerindeki koordinatı ve irtifa bilgisi içerir. Yön ise aslında hızın bir bileşenidir. Hızı vektörel bir değer olarak alırsanız zaten yönü ile tanımlanır. Bu sebeple yön hızın bir yan bileşenidir.
Uçakta hız ve irtifa bilgisi uçaklar üzerinde bulunan pitot tüplerinden elde edilir. Pitot, (Fransızca okunuşuyla pito) tüpleri basitçe birisi uçağın hareket yönüne bakan ve böylece uçağa çarpan havanın yarattığı basınca maruz kalan, birisi de uçağa çarpan havadan etkilenmeyecek şekilde başka bir yöne bakan ve böylece havanın durgun basıncına maruz kalan iki ayrı porttan oluşur. Bu iki basınç arasındaki fark, pito tüpüne uçağa çarpan havanın hangi hızla çarptığı bilgisini verir. Böylece sistemler hız bilgisine erişmiş olur. Aynı şekilde pilotların da saatten okudukları bilgi bu şekilde elde edilir.
Pito tüpü aynı zamanda durgun hava basıncını da ölçtüğünden, irtifa bilgisini de elde etmiş olur. Bildiğiniz üzere yükseklere çıkıldıkta durgun hava basıncı düşer. İşte bu düşmenin ölçüsü sizin ne kadar yukarılarda olduğunuz sorusunun yanıtıdır.
Şu halde pito tüplerinin tamamında arıza meydana gelmesi, uçağınızın hız ve konum bilgisini kaybettiği anlamına gelir.
Tüm pitotlar nasıl arızalanır?
Pitot tüplerinin tamamının şans eseri arızalanması neredeyse imkansızdır. Airbus’larda gövde alt kısmında birisi yardımcı pilotun sistemlerini, birisi kaptan pilotun sistemlerini besleyen, bir adet de yedek olmak üzere üç adet pitot tüpü bulunur.
Bu kadar yedeği bulunduğu için pitot tüpü arızaları uçaklar için yan bir etken daha olmadıkça genelde tehlikesizdir. Ancak yan etkenlerle birleşmesi halinde önemli sonuçlar doğurabilir. Nitekim 1996’da gerçekleşen, bir pitot tüpünün içine yuvalanan böcek yüzünden devredışı kaldığı Birgen Air kazası, pitot tüpü arızasına bağlı değil, pilotların hangi saatin doğru bilgi gösterdiğine emin olamaması, emin olmalarında ise kokpit içi hiyerarşinin önemli engel teşkil etmesi sonucunda meydana gelmiştir.
Lakin eğer tüm pitot tüpleri arızalanmışsa, işte bu sıradan bir arıza değil, pitot tüplerinde bulunan yapısal sorun anlamına gelir. Aşırı yağmurlarda pito tüpü içerisinde giren yağmur suyunun tahliye edilememesi ya da pito tüplerinin donması sonucunda doğru ölçüm yapamaması gibi sorunlar, pitot tüplerinin uçuş şartlarına uygun tasarlanmaması sonucunda ortaya çıkmış tasarım sorunlarıdır. Bu yüzden bu tarz sorunları sıradan ve şansa bağlı bir “arıza” sınıfına sokmuyor, tasarım hatası olarak adlandırıyorum.
Bu kazada da oldu mu?
Bu kazada pitot tüpüne bağlı bir sorun olup olmadığı kesin surette bilinmiyor. Ancak bu tip pitot tüplerinde daha önce de bu tarz kırımlar yaşandığından olaylar bu açıdan değerlendiriliyor, ve raporda da söylendiğine göre ACARS mesajlarının gösterdiği yön de burası.
Zira Airbus pitot tüplerindeki sorun 2001’de dayanıyor. 2001 yılında hız ölçüm problemleri olduğu kullanıcılar tarafından bildirildi ve 2003 Aralık ayı öncesinde tamamının değiştirilmesine karar verildi. Böylece A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirildi.
Bu defa 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki AA problarının BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlandı, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirildi.
Bu değişikliklerin uçuştaki hız sorunlarını gidermediği yönünde bazı bulgular olması sonucunda Thales firması bu yılın Şubat ayında bir çalışma daha gerçekleştirerek BA problarının AA tipi problardan daha iyi olduğunu ortaya çıkardı. Bunun üzerinde Nisan 2009’da Airbus operatörlere AA tipi probların BA tipleri ile değiştirilmesi tavsiyesinde bulundu. Nisan ayında Air France da, hizmette bulunan tüm A330’larında bu değişikliği yapmaya karar verdi. Air France’ın kullanacağı BA tipi prob siparişleri kazadan henüz bir hafta önce teslim edilmişti.
Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.
Dolayısı ile uçağın şiddetli bir fırtına içerisine girip hız ve konum bilgisini kaybetmesi olası. Zira bölgede ağır elektrik yüklü ve türbülanslı bulutlar olduğu, aynı rotadan yarım saat önce geçen uçaklar tarafından bildirilmiş. Kesin olarak bir şey söylenememekle beraber düşme sebepleri arasındaki en kuvvetli ihtimal, tehlikeli bulutlar içerisinde bu pitot tüpleri ile girmek görünüyor. Raporun kısa özetini ve raporda yer alan ilk bulguları aşağıda sunuyorum:
Kaza özeti:
• Müretebatın uçuşu gerçekleştirebilecek tecrübesi mevcut
• Uçak uçabilirliğe sahip ve tüm bakımları yapılmış
• Uçak Rio de Janeiro’dan 3 radio panelinden birisindeki önemsiz sorundan başka bir teknik arıza bulunmadan kalktı
• Kazadan önce ekip tarafından brezilyalı hava trafik kontrölörlerine herhangi bir teknik aksaklık bildirilmedi
• Kazadan önce ne kontrol merkezleri ne de diğer uçaklar herhangi bir tehlike mesajı almadı
• Uçak ile yer arasında herhangi bir uydu telefonu iletişimi kurulmadı
• Bilinen son radio frekansı değişimi 1 sa 35 dk sonunda gerçekleşti
• 2 sa 1. dk’da mürettebat Dakar ATC ADS-C sistemine bağlanmak için üç başarısız deneme gerçekleştirdi
• Uçak belirlenmiş rotadaki kontrol noktasından doğru olarak en son 2 sa 10 dk 35. saniye’de geçti.
• Meteorolojik koşullar bölgenin tipik Haziran ayı koşullarına uygun durumda, ancak uçağın rotası üzerinde yoğun kümülonimbüs kütleleri mevcut. Bir kısmının merkezlerinde şiddetli türbülans bölgeleri var.
• AF447’den önce aynı rotada uçak uçaklar, bulutlardan kaçınmak için rotalarını değiştirmiş
• 2 sa 10 dk ile 2 sa 15 dakika arasında 24 adet ACARS mesajı alındı. Son ACAR mesajı zamanı: 2 sa 14 dk. 28 s.
Düşüş şekli
Uçağın düşüş şekline yönelik tahminlerden birisi de havada sabotaja ya da bir şekilde başka bir sebebe bağlı infilak idi, ancak bulunan parçaların aynı yönden darbeye maruz kaldığı şeklindeki gözlemler uçağın yek pare olarak çakıldığı bilgisini veriyor.
Bu konuya da açıklık getirmek gerekirse:
Uçak havada parçalansaydı eğer, kopan parçalar havada dönerek rastgele biçimde suya çarpacak, aldığı darbeler farklı yönlerde olacaktı. Ancak uçağın iki büyük parçasından birisi olan kokpit duvarı ve kabin dinlenme odasının büyük kısmı darbeleri iyi bir şekilde incelemeye olanak vermiş ve darbelerin tek yönlü olduğunu göstermiştir. Bu da uçağın, havada kopan parçaları olsa bile, gövdenin bir infilak sonucu havada parçalara ayrıldığını değil, yekpare olarak suya düştüğünü gösteriyor.
Sonuç
ACARS mesajları her ne kadar hız bilgisinin kaybolduğuna işaret etse de uçağın düşüş sebebi için başka ihtimallerden de aynı ölçüde bahsedilebilir. Gerek kazanın gerçekleştiği hafta bizlerin söylediği gerekse güvenilir bahis siteleri ile gerçekleştirdiğimiz özel yayında Sn. Sefa İnan’ın da belirttiği gibi, uçakta bu kadar sistemin aynı anda arızalanmasına sebep olabilecek daha önemli ve farklı nedenler de bulunabilir.
Uçağın kara kutusuna ulaşmak uçağın gerçek düşüş sebebini anlamak adına –her kazada olduğu gibi- bu kazada da elzemdir. Yayınlanan raporlar halinde kesin tahminlerde bulunmak iste hata olacaktır.
Raporun orjinali tüm ekleriyle beraber aşağıdaki adreste yer almaktadır:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf
Tevfik Uyar
[email protected]
Bir yanıt yazın